1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen kuruluş, 29 Temmuz 1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanun'la "Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile "Kamu İktisadi Kuruluşu" hüviyetini almıştır.
Tarihçe
Cumhuriyet Öncesi (1856 - 1922)
Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’ya yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olur, ne var ki, 1866 yılında Osmanlı'nın geniş toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu sadece 519 km'dir. Üstelik bu hattın sadece 1/3'lük yani 130 km'lik bölümü Anadolu toprakları üzerinde, geri kalan 389 km'lik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasında yer alır.Anadolu topraklarındaki demiryolu tarihi 23 Eylül 1856 yılında ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir- Aydın hattının imtiyaz verilmiş bir İngiliz girişimci Wilkin ve dört arkadaşının firmasının ilk kazmayı vurmasıyla başlar. İmtiyaz İzmir Valisi Mustafa Paşa zamanında, 1857 yılında "İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolu" kumpanyasına devredilmiştir. 130 km uzunluğundaki bu hattın seçilmesinin nedeni bu tarihte Aydın ve İzmir yöresinin diğer yörelere göre daha kalabalık olması ve bundan ötürü de ticari potansiyelinin daha yüksek olmasıdır. Aynı zamanda bu yöre İngiliz pazarı olmaya uygun etnik unsurların yaşadığı bir bölgedir ve İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu hammaddeler açısından da stratejik bir öneme sahiptir.
Bu kaynağın hazırlanmasında kullanılan kaynaklar:
- CAN, Bülent Bilmez, Demiryolundan Petrole Chester Projesi ( 1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, Mayıs 2000,
- EVREN, Güngör, Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul, 1998.
ISBN 975-511-193-x - ENGİN, Vahdettin, Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993.
ISBN 975-7622-21-4 - GÜREL, Ziya, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1989.
- ONUR, Ahmet, Türk Demiryolları Tarihi ( 1860-1953, T.C. M.S.V. Kara Kuvvetleri Kumantanlığı Yayınları, Ankara, 1953.
- ÖZDEMIR, Mehmet, Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Baslangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları- Yapısal Ekonomik Sorunlar ( 1918-1920), Kültür Bakanlığı Yayınları, Ankara, 2001.
- YAZICI Necdet, "Demiryollarımızın Dünü, Bugünü ve Geleceği", Kardelen Dergisi, Ocak-Mart 1995,
- ZEYBEK, Hülya, "AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları", Dünya Gazetesi, 03.05.2002
- Sultan Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, Dergah Yayınları, İstanbul, 1999.
- Değişim Sürecinde Kamu Hizmetleri ve Demiryolu Politikalari Sempozyumu (2003), Makine Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 2003.
- 1.Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri , Ankara, 1979.
- 2.Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Tisamat B.S., Ankara, 1997.
- Demiryollarının Modernizasyonu Yeni Bir Gelisme Stratejisi, Demiryol-İş Sendikasi Yayınları, Ankara, 1996 Böylece Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik bu hat tam 10 yıl süren bir çalışmayla 1866 yılında Abdülaziz zamanında tamamlandı.
İngilizler açısından bu bölge özellikle de Süveyş Kanalı'nın 1869 yılında açılmış olması sonrasında İngilizlerin stratejik açıdan Hindistan yollarını denetim altına alması yönünden de önemliydi. Osmanlı'da demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları olumuştur. Fransa, Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de; İngiltere, Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde; Almanya, Trakya, İç Anadolu, ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturmuştur. Hatta bazı tarihçiler İngilizlerin demiryolu imtiyazını almasını ve İzmir-Aydın hattını inşa etmeye başlamasını emperyalizmin Osmanlı'ya ilk girişi olarak kabul etmektedirler. Buna kanıt olarak verilebilecek en güzel örneklerden biri; İngiltere’nin İstanbul Büyükelçisi Lord Stratford de Redcliffe’in Alsancak İstasyonunun temel atma töreninde yaptığı ve 16 Kasım 1858 tarihli Times Dergisinde yayınlanan şu sözleridir:
"Bu demiryolunun, sanayi ürünlerimizin Türkiye’ye girişini kolaylaştıracak faydalı bir sermaye yatırımı olacağını umuyoruz. Hepinizin bildigi gibi Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında Avrupa’nın her zamankinden daha çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levant kapılarına geldi dayandı. Şimdiye kadar geçmeyi pek başaramadığımız bu kapılar ardına kadar açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim.
Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan bu demiryolu gibi üretken girişimleri desteklemek, hükümetimizin en başta gelen görevleri arasındadır.
1871 yılında saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet tarafından yapımına başlanır ve 91 km'lik hat 1873 yılında bitirilir. Ancak maddi olanaksızlıklar nedeniyle Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilir.
İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu-Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km'lik kısmını 1865 yılında tamamlar.
1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilmiş olan 2000 km'lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km'lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmış olur.
1876 yılından 1909 yılına kadar 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade eder;
{{cquote|Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzusunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir.
Osmanlı İmparatorluğu, demiryolu konusunda, ekonomik durumun kendisine verdiği zafiyetten dolayı çok büyük sorunlarla karşılaşmıştır. Tamamıyla bir içişleri konusu olması lazım gelen demiryolu siyaseti maalesef devletlerarası bir konu durumuna gelmiştir.
Bu dönemde işletmeye açılan hatlar
- Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
- Anadolu - Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
- İzmir - Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
- İzmir - Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
- Sam - Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
- Yafa - Kudüs 86 km normal hat
- Bursa - Mudanya 42 km dar hat
- Ankara - Yahşihan 80 km dar hat
Bu dönemde yapılıp işletmeye açılan demiryollarının toplam uzunluğu 8.619 km'dir.
Sonuç olarak, Cumhuriyet öncesi çesitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km'lik bölümü, 1923 yılında Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu'ndan yeni Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km'lik normal genişlikte hat ve 70 km uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km'lik normal genişlikte hat kalmıştır.
Türk Kurtuluş Savaşı dönemi (1919 - 1923)
Bu döneme damgasını vuran kişi Behiç Erkin'dir. Behiç Erkin Türk Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında demiryollarını kusursuz işletmesi ile en önemli rollerden birini oynar. Bu başarısı hem T.B.M.M. Takdirnamesi, hem de İstiklal Madalyası ile onurlandırılmıştır. Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryollarının önemi ortaya çıkmıştır. Demiryollarının kurucu Genel Müdür'ü Behiç Erkin1920 senesinde üstlendiği ve 1926 senesinin sonuna kadar götürdüğü Genel Müdürlük görevi ile kalmamış, aynı zamanda demiryollarının millileştirilmesinde baş rolü oynamıştır. 1926-1928 senelerinde de demiryollarını Nafıa Bakanı (Bayındırlık Bakanı) olarak idare etmeye devam etmiştir.Cumhuriyet sonrası dönem
Demiryolu ağırlıklı dönem (1923- 1950)
Atılım dönemi (1923 - 1940)
Demiryolları 1923-1940 yılları arasında bir anlamda atılım çağı yaşar. Bu döneme damgasını vuran kişinin adı Behiç Erkin'dir. Behiç Bey Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında da demiryollarını kusursuz işletmesi ile en büyük rollerden birini oynar. Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani Savaşın lojistiğinde demiryollarının önemi ortaya çıkmıştır. Demiryollarının kurucu Genel Müdür'ü Behiç Erkin sadece 1920 senesinde üstlendiği ve 1926 senesinin sonuna kadar başarı ile götürdüğü Genel Müdürlük görevi ile kalmamış, aynı zamanda demiryollarının millileştirilmesinde baş rolü oynamıştır. 1926-1928 senelerinde de demiryollarını Nafıa Bakanı olarak idare etmeye devam etmiştir.Bu dönemde 1923 yılı itibarı ile 4559 km olan demiryolu 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km'ye ulaşır. Bu dönemde demiryoluna yapılan yatırım ve ilgi o kadar büyüktür ki, özel olarak hazırlanmış olan Onuncu Yıl Marşı'nda bile bu durumdan bahsedilmiş ve Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan dizesine yer verilmiştir. (10.yıl marşındaki bu dize Atatürk'ün demiryollarının babası denilen Behiç Erkin'in emeklerini yansıtmadığı için değiştirerek şahsen yazdığı tek dizedir.)Cumhuriyet sonrası dönemde ulusal çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makina gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt geneline yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur.
İsmet İnönü, 30 Ağustos 1930'da Sivas'da yaptığı konuşmada, 1920'de Mustafa Kemal Atatürk'ün başkanlığı altında toplanan hükümetin ilk proğramına atıfta bulunarak şunları söylüyordu:
}
Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:
}
Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:
{{cquote|Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir.
Yukardaki aktarımlardan da anlaşılacağı gibi Cumhuriyetin ilk yıllarındaki ilk iki devlet başkanı Atatürk ve İnönü demiryollarına büyük önem vermişlerdir.
İlk yıllarda milli bir ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:
- Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.
- Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıştır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.
- Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.
Savaş yılları ve duraklama dönemi (1940-1950)
1940-1950 yılları ise "Durgunluk Dönemi"dir. Gerçekten de onca kıtlığa, imkansızlıklara rağmen, demiryolu yapımı II. Dünya Savaşı'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km'lik demiryolunun 3.208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlandı.Karayolu ağırlıklı dönem (1950 sonrası)
Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir.Buharlı lokomotifin ilk kullanımından çok kısa bir süre sonra Türkiye’ye gelen ve 1940 yılına kadar büyük bir gelişme gösteren demiryolu taşımacılığının bu tarihlerden sonra geri plana atılmasının temelinde yatan gerekçe devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1948 yılında ABD yönetimi tarafından hazırlatılan ve Hilts Raporu adı verilen bir rapor, Türkiye’de ulaşım ağırlığının demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve bu doğrultuda karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulmasını öngörmektedir. Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü’nün Ulaştırma Bakanlığı’ndan bağımsız bir şekilde kurulması vurgulanmıştır. Türkiye'nin gereksinimlerinin ve olanaklarının aleyhine veriler içeren, Türkiye’yi ulaşımda bağımlılığa, pahalılığa ve düzensizliğe iten rapor, aynen yasalaşmıştır.
Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur.
1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek bu koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir ve olması gerekenin aksine demiryolu yapımına değil de karayolu yapımına ağırlık verilmniştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km yeni hat yapılabilmiştir.
1980'li yılların ortalarında diğer bir değişle Özal döneminden sonra, hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmıştır. Bu çerçevede 1990'lı yilların ortalarına kadar otoyollar için yılda yaklaşık 2 milyar dolarlık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda herhangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Varolan demiryollarının büyük bölümü yüzyılın başında inşa edilen durumuyla kalmaya mahkum olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklar da yetersiz kalmıştır.
Ayrıca, Türkiye'de yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı" da uygulanmamıştır. Bu plan da 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır.
Aslında Türkiye açısından faydalı olabilecek bu plan hakkında genel bir değerlendirme yapıldığında ise çok çarpıcı sonuçlarla karşılaşılır. Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payı bile arttırıldığında, enerji tasarrufu, trafik kazası ve hava kirliliğinde önemli oranlarda azalmalar olmaktadır. Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'lı yıllarda karayolu % 50, demiryolu % 30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı % 10'un altında kalmıştır. Türkiye'deki yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında gerilemiştir.
Öte yandan, 2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.
Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir.
Organizasyon
TCDD'nin hükümet düzeyindeki denetimi, gözetimi, koordinasyonu ve ilişkileri Ulaştırma Bakanlığı'nca yürütülmektedir. Merkezi Yönetim 18 ihtisas Daire Başkanlığı ile, Hukuk, Savunma ve Basın Halkla İlişkiler birimlerinden oluşmakta; demiryolu taşımacılığı ile ilgili hizmetler 7 Bölge Müdürlüğünce yürütülmektedir. Ayrıca 7 limanıyla verdiği hizmetlerin sorumluluğu Genel Müdürlüktedir. Diğer yandan TCDD'nin demiryolu endüstrisinde faaliyet gösteren üç bağlı ortaklığı bulunmaktadır. Bunlar aşağıdadır:- TÜLOMSAŞ - (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi, Eskişehir) - Lisans Lokomotif üretimi yapılmaktadır.
- TÜVASAŞ - ( Türkiye Vagon Sanayi, Adapazarı ) - Yolcu vagon üretimi yapılmaktadır.
- TÜDEMSAŞ - ( Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayi, Sivas) - Yük vagonları üretimi yapılmaktadır.
Bölgeler
TCDD şebekesi toplamda 7 bölgeye ayrılmış ve her bölge ayrı bir bölge müdürlüğünce idare edilmektedir. Bu bölge müdürlükleri sırasıyla aşağıda sıralanmışlardır:- 1. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Haydarpaşa
- 2. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Ankara
- 3. Bölge Ticaret Müdürlüğü - İzmir
- 4. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Sivas
- 5. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Malatya
- 6. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Adana
- 7. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Afyon
Limanlar
TCDD işletmelerine bağlı olan ve işletmesi TCDD tarafından yapılan limanların listesi:- Haydarpaşa Limanı
- Mersin Limanı
- İzmir Limanı
- Samsun Limanı
- İskenderun Limanı
- Bandırma Limanı
- Derince Limanı
Görevleri
Kuruluşun yasa ile belirlenmiş temel görevleri aşağıdaki gibidir:- Devletçe kendisine verilen demiryolları, liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek ve yenilemek,
- Kanun, tüzük, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak,
- Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; Demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki, feribot dahil her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak,
- Çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek,
- Yurtiçinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan, demiryolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmek,
- Faaliyet konuları ile ilgili olarak Bakanlar Kurulu tarafından verilen görevleri yapmakla yükümlü bulunmaktadır.
Verdiği hizmetler
TCDD 1856 yılından beri hem yolcu taşımacılığında hem de yük taşımacılığında çok önemli hizmetler vermektedir. Tarihçe kısmında da anlatıldığı gibi 1950'li yıllara kadar Türkiye'de ve öncesinde Osmanlı'da taşımacılık alanında demiryolu ağırlıklı bir yol izlenmiş olmakla birlikte bundan sonrasında maalesef ikinci plana itilmiştir. Durum böyle olsa da gerek yolcu gerekse yük taşımacılığının vazgeçilmez bir unsuru olmayı devam ettirecektir.Yolcu taşımacılığı
Yurtiçi
TCDD'nin yolcu taşımacılığı için vermiş olduğu hizmette ana hatlarda kullanılan trenler aşağıda sıralanmıştır. }Bölgesel yolcu trenleri
Yukarıda sıralanan Ana Hatların dışında bir de bölgesel olarak hizmet veren bölgesel trenler vardır. Bu trenlerden güncel olarak halen seferde olanların listesi aşağıdaki gibidir:- Trakya Bölgesel Yolcu Trenleri
- Haydarpaşa-Adapazarı Bölgesel Yolcu Trenleri
- Ankara-Polatlı Bölgesel Yolcu Trenleri
- Zonguldak-Karabük Bölgesel Yolcu Trenleri
- Adana-Diyarbakır Bölgesel Yolcu Treni(16.05.2009 a kadar çalışmayacaktır)
- Diyarbakır-Kurtalan Bölgesel Yolcu Treni
- Samsun-Sivas Bölgesel Yolcu Trenleri
- Sivas-Divriği Bölgesel Yolcu Treni
- Erzincan-Divriği Bölgesel Yolcu Treni
- Kars-Akyaka Bölgesel Yolcu Trenleri
- Elazığ-Tatvan Bölgesel Yolcu Treni
- Van-Kapıköy Bölgesel Yolcu Treni
- Mersin-Adana Bölgesel Yolcu Trenleri
- Mersin-Adana-Osmaniye-İslahiye Bölgesel Yolcu Treni
- Gaziantep-Nusaybin Bölgesel Yolcu Treni
- Kütahya-Eskişehir Bölgesel Yolcu Trenleri
- Konya-Ulukışla Bölgesel Yolcu Treni
- Balıkesir-Kütahya Bölgesel Yolcu Treni
- Basmane-Aydın Bölgesel Yolcu Trenleri
- Basmane-Torbalı-Ödemiş-Tire Bölgesel Yolcu Trenleri
- Basmane-Uşak Bölgesel Yolcu Trenleri
- Ankara-Kırıkkale Bölgesel Yolcu Trenleri
- Söke-Basmane Bölgesel Yolcu Treni
- Söke-Nasyonel Sosyalistlli Bölgesel Yolcu Trenleri
Yurtdışı
;Avrupa yönündeki taşımalarTürkiye ile Avrupa ülkeleri arasındaki bağlantı İstanbul-Bükreş-İstanbul arasında her gün karşılıklı çalışan Bosfor Ekspresi ve İstanbul-Selanik-İstanbul arasında her gün karşılıklı çalışan trenle sağlanmaktadır. İstanbul-Sofya, İstanbul-Belgrad, İstanbul-Budapeşte ve İstanbul-Kişinev bağlantısı Bosfor Ekspresine bağlanan vagonlarla sağlanmaktadır.
;Ortadoğu ülkelerine yapılan taşımalar
;Türkiye-İran
;Türkiye-Suriye
;İran-Türkiye-Suriye
;Türkiye-Irak
Banliyö
TCDD İşletmesi Ankara, İstanbul ve İzmir kentlerinde şehiriçi toplu taşımacılık yapmaktadır.Yük taşımacılığı
TCDD, elinde bulunan çeşitli yük vagonlarıyla hemen hemen her türlü yükü taşıma kapasitesine sahiptir.Demiryolu yük taşımacılığı toplu ve programlı taşımalara yöneliktir, ayrıca münferit taşımalar da gerçekleştirilmektedir. Yurtiçi yük taşımaları hem TCDD'ye ait vagonlarla yapılabildiği gibi hem de müşterinin kendisine ait vagonlarla yapılabilmektedir.
;TCDD'nin elinde bulunan standart yük vagonu tipleri:
Kapalı Vagon, Kayar Yan Duvarlı Kapalı Vagon, Yüksek Kenarlı Vagon E Tipi, Yüksek Kenarlı Vagon F Tipi, Platform Vagon K/R Tipi, Platform Vagon S Tipi, Tahıl Vagonu, Sarnıçlı Vagon, Ağır Yük Vagonu
Şebeke bilgileri
Şebekenin % 95'inde tek hat işletmeciliği yapılmaktadır.
- Elektrikli 2305 km (% 21)
- Sinyalli 2665 km (% 24)
- Çift yollu ana hatlar 403 km (% 4)
- Üç yollu ana hatlar 28 km (‰3)
- Dört yollu ana hatlar 9 km (‰1)
TCDD hem varolan hatların yenilenmesi hem de yeni hatlar eklenmesi için sürekli devam eden bir çalışma içindedir. Özellikle varolan eski ray teknolojisini yenileyip yeni ve daha güncel bir sistem olan hızlı tren sistemine geçiş hazırlıkları yapılmaktadır. Yüksek Hızlı Trenle bu ulaşım sağlanacaktır. Bu amaçla başlatılmış üç öncü proje:
;İstanbul-Ankara hızlı tren projesi: Ulaştırma Bakanlığı tarafından yürütülen en büyük projelerden biri olan Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi ile Türkiye'nin en büyük iki kenti Ankara-İstanbul arasındaki yolculuk süresini azaltmak, hızlı, konforlu, güvenli bir ulaşım olanağı yaratmak ve ulaşımda demiryolu payını artırmak amaçlanmaktadır.
Ankara-İstanbul hızlı tren projesinin ilk etabı olan Ankara-Eskişehir hattının denenmesi için bu proje kapsamında Ankara - Eskişehir arasındaki hızlı trene uygun yapılmış raylardan oluşan hattın bitmesi üzerine deneme seferleri başlatılmıştır. Deneme için İtalya'dan kiralanan 2 lokomotif ve 3 vagon oluşan deneme treni, bu amaçla 23 Nisan 2007 tarihinde saat 09.55'te yabancı makinistlerin kontrolünde TCDD Behiçbey tesislerinden Eskişehir yönüne doğru hareket etmiş ve deneme seferlerine başlanmıştır.
;Ankara-Konya hızlı tren projesi: Konya'nın Türkiye'nin en büyük üç kentine (İstanbul, Ankara, İzmir) daha kısa sürede ulaşımını sağlamak ve hızlı demiryolu ile bağlantısını gerçekleştirmek amacı ile Ankara - Konya Hızlı Tren Projesi yapılması planlanmış, bu proje ile; Polatlı'dan başlayarak Güneye doğru inen çift hatlı, elektrikli, sinyalli yeni demiryolu inşa edilecektir.
;Ankara-Sivas hızlı tren projesi: Sivas'ın Türkiye'nin büyük kentlerine (İstanbul, Ankara, İzmir) daha kısa sürede ulaşımını sağlamak ve hızlı demiryolu ile bağlantısını gerçekleştirmek amacı ile Ankara - Sivas Hızlı Tren Projesi yapılması planlanmış, bu proje ile; Ankara-Kırıkkale-Yozgat-Sivas arasında çift hatlı, elektrikli, sinyalli yeni demiryolu inşa edilecektir.
;Marmaray projesi:İstanbul'un şehir içi ulaşım sorununa toplu taşımacılıkla köklü bir çözüm getirmeyi amaçlayan bu proje kapsamında, Avrupa yakasındaki Halkalı'dan Anadolu yakasındaki Gebze'ye kesintisiz, hızlı ve diğer ulaşım sistemleriyle entegrasyonlu 76.3 kilometrelik yüzeysel metro inşa edilecek.
Osmaneli-Bursa-Bandırma Projesi:bursa'nın diğer büyük şehirlere ve Anadoluya demiryoluyla bağlanmasını sağlamak. Ticarette demiryolu vasıtasıyla Gemlik limanını da kullanarak İstanbul'un yükünün azaltılmasının planlandığı proje.Yapılacak proje yap-işlet-devret modeliyle yapılacak olup yüklenici firmaya 30 yıl yük ve yolcu taşıma hakkı verilecektir.
İstasyonlar
2007 yılı verilerine göre 63 adet garmüdürlük satüsünde gar, 70 adet şeflik statüsünde gar ve 289 adet şeflik statüsünde istasyon olmak üzere demiryolları üzerinde toplam 423 adet şef veya müdür bulunan gar ve istasyon vardır. Bu sayıya banliyö hatları ve memurlu ve memursuz duraklar ve saydingler dahil değildir.Aşağıda tarihi ve mimari özellikleri bakımından ön plana çıkan birkaç gar ve istasyonların bilgilerini bulabilirsiniz:
İstanbul Sirkeci Garı İstanbul'un Avrupa'ya açılan kapısı Sirkeci Gar'ının inşaası 11 Şubat 1888 günü büyük bir devlet töreniyle başlamış, 3 Kasım 1890'da hizmete açılmıştır. Bu görkemli gar binasının mimarı Alman mimar ve mühendis A.Jasmund'dur. Berlin Üniversitesi mezunu olan Jasmund şark mimarisi konusunda incelemeler yapmak üzere İstanbul'a gelmiş ve Sultan II. Abdülhamit'in güvenini kazanarak sarayın danışman mimarı olmuştur.
Yedikule'de yapımına başlanan demiryolu Yenikapı'ya geldiği zaman hattın, Sarayburnu'na kadar uzanan Topkapı Sarayı bahçesinden geçirilmesi konusu uzun tartışmalara yol açmış, Abdülaziz'in izniyle demiryolu Sirkeci'ye ulaşabilmiştir. Ancak, Sirkeci'ye ulaşan demiryollarının yapımında istimlak amacıyla tarihi değerleri gözardı edilen birçok Bizans ve Osmanlı saray ve köşkleri yıkılmıştır.
İstanbul Haydarpaşa Garı Gar adını kurulduğu yerde yer alan çayırdan almıştır. Mevacip defterlerine göre, 1533 yılında, III. Selim'in paşalarından ve vezirliğe kadar yükselmiş olan Hadım Haydar Paşa’nın bahçesi bu gara ve bulunduğu semte ismini vermiştir.
Osmanlı için çok büyük bir önem arz eden Bağdat Demiryolu Hattı’nın başlangıç noktasına görkemli bir yapı inşa etme arzusuyla 19. yüzyılda II. Abdülhamit tarafından inşa ettirilmiştir. Otto Ritter ve Helmuth Cuno adında iki Alman mimar tarafından 30 Mayıs 1906 tarihinde yapımına başlanmış ve 1908 yılında tamamlanmıştır.
Bina 6 Eylül 1917 tarihinde I. Dünya Savaşında kullanılmak üzere trenlere yüklenmek amacıyla bekleyen cephanenin patlamasıyla yıkılmış ancak çatısı hariç tekrar aslına uygun olarak inşa edilmiştir.
İzmir Alsancak Garı
"İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolunun" ilk durağı olan Alsancak Garı o günkü adıyla Punta Garı'nın inşaasına 1857'de Vali Mustafa Paşa döneminde başlanmıştır. 1858'de hizmete girmiştir. 2000'li yıllarda restore edilen tarihi gar bugün hala İzmirlilerin hizmetindedir.
TCDD Müzeleri
Milli Mücadelede Atatürk Konutu ve Demiryolları Müzesi
24 Aralık 1964 tarihinde ziyarete açılmış olan müzenin bulunduğu bina, 1892 yılında Bağdat Demiryolunun yapımı esnasında yapılmış ve eski adı "Direksiyon Binası"dır. Ankara Gar Kompleksi içinde yeralmaktadır. 27 Aralık 1919 tarihinde Atatürk'ün Ankara'ya gelmesiyle Başkomutanlık karargahı ve konutu olarak kullanımına tahsis edilmiştir. Bu bina içinde Atatürk ve ekibi çok önemli kararlar almıştır. Bunlardan birkaçı; 1 Ekim 1921 tarihinde, Fransızlarla yapılan anlaşmanın görüşmeleri ve imza töreni bu binada gerçekleşmiş, 23 Nisan 1920 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi'nin oluşturulması ile bugünün her yıl Milli Egemenlik ve Çocuk Bayramı olarak kutlanmasının kararları bu binada alınmıştır.TCDD Demiryolları Müzesi ve Sanat Galerisi
1990 yılında demiryolları mimarları tarafından restore edilerek ziyarete açılmış olan müzenin binası, Demiryolları mimarlarından Kemal Suha Esen tarafından "Ankara Oteli" olarak projelendirilmiş. Ancak, bina hiçbir zaman bu amaçla kullanılmamıştır. Bina müze olarak kullanıma açılmadan önce sırasıyla İşletme Müdürlüğü, Muhasebe Müdürlüğü, Yüksek Öğrenim Öğrenci Yurdu, Kısım Şefliği, Eğitim ve Öğretim Dairesi amacıyla kullanmıştır.Atatürk Vagonu
Atatürk'ün yurt gezilerinde, 1935 ile 1938 yılları arasında kullandığı Beyaz Tren'in özgün tek örneği olan vagon; Ankara Garında 1964 yılından beri sergilenmektedir. Kültür Bakanlığı Anıtlar ve Müzeler Genel Müdürlüğünce 1991 yılında "Atatürk'e ait korunması gerekli kültür varlığı" olarak tescil edilmiştir.Vagonun teknik özellikleri:
- Darası: 46.3 ton
- Uzunluğu: 14.8 m.
- İmalatçı firma: LHV Linke Hofmann-Werke, Breslau,1935
Aynı vagon, Sadece Atatürk'ün yurt gezilerinde kullanılmakla kalmamış, Ataürk'ün son yolculuğunda naaşının İzmit'ten Ankara'ya taşınmasında da kullanılmıştır.
Ankara Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi
Celal Bayar Bulvarı Ankara Gar Sahası üzerinde bulunan müze bir açık hava müzesidir. Müzenin içinde TCDD tarafından kullanılmış ve gerek yaş nedeniyle gerekse teknoloji nedeniyle emekliye ayrılmış çeşitli buharlı lokomotifler yer almaktadır.İstanbul Demiryolu Müzesi
Müze 1890 yılında hizmete girmiş ve Alman mimar ve mühendis A. Jasmund tarafından tasarlanmış olan Sirkeci Garı içinde 23 Eylül 2005 tarihinde ziyarete açılmıştır. Müzede yaklaşık 300 kültür varlığı sergilenmektedir.İzmir Müze ve Sanat Galerisi
Müzeye ev sahipliği yapan bina, 19. yüzyıl'da Alsancak'ta yaşayan İngiliz tüccarlar tarafından emtia deposu olarak yaptırılmıştır. Binanın yapım tarihi İzmir-Aydın demiryolunun yapımına başlanılan tarih olan 1856 yılından bile eskidir. Bina 1860'larda İzmir-Aydın Osmanlı Demiryolu Şirketi yöneticisinin lojmanı olarak kullanılmıştır. Demiryollarının kamulaştırılmasını takiben de binanın hemen komşuluğunda yer alan ve aynı mimari özellikleri taşıyan büyüklü küçüklü toplam 5 yapıyla birlikte lojman olarak kullanılmıştır.Bina 1990 yılında Müze ve Sanat Galerisi olarak düzenlenmiş ve ziyarete açılmıştır.Eskişehir Müzesi
Eskişehir Gar'ında yer alan müze, Tülomsaş Genel Müdürlüğünden ve Eskişehir'deki işyerlerinden temin edilen malzemelerin sergilenmesi amacıyla 1997 yılında ziyarete açılmıştır.Kültürel etkinlikler
150. yıl kutlamaları
TCDD, kuruluş yılı olarak İzmir-Aydın demiryolunun inşaasının başladığı tarih olan 1856 yılını kabul etmektedir ve bu nedenle 2006 yılında 150. yaşını kutlamak amacıyla çok çeşitli kutlamalar düzenlemiştir. TCDD Ankara Garında düzenlenen kutlamalarda zamanın ulaştırma bakanı Binali Yıldırım ve Kültür Bakanı Atilla Koç açılış konuşmalarını yapmıştır. Açılış konuşmalarının ardından, restorasyon çalışmaları tamamlanan ve Türk demiryollarının ilk istasyonu Kemer'de yapılan temsili temel atma törenine Bakan Binali Yıldırım start vermiştir. İlk rayın döşenmesi tele-konferans bağlantısı ile Ankara Garı'ndan izlenmiştir.Sanatsal etkinlikler
12 Kasım 2006'da Demiryolu Sanat Tiyatrosu perdelerini açmıştır. Oynadıkları ilk oyun bir çocuk oyunu olan Trenli Masallar adlı oyundur ve yönetmenliğini tiyatro sanatçısı Mehmet Ulusoy yapmıştır. Ayrıca Demiryolu Sanat Tiyatrosu, ücretsiz tiyatro kursları da vermiştir. Haftada iki gün olan kursta diksiyon, oyunculuk, kuram ve tiyatro tarihi dersleri verilmiştir.Türkiye'de demiryolu politikaları
Cumhuriyet Dönemindeki özellikle demiryolunun altın çağı olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını daha iyi anlamak açısından Cumhuriyet dönemi öncesinin değerlendirilmesinde yarar vardır. Çünkü geçmiş bilinmeden, bugün anlaşılamaz.Bu nedenle, ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.
A. Cumhuriyet Öncesi
Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duydugu ham maddeye kolay ulasilabilecek bir yöreydi. Ayrica Ortadoğu'nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazi verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu insaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.
1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:
Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat
Toplam 8.619 km
Cumhuriyet öncesi ve sonrasında yapılan demiryolu hatlarının işletmeye açılış tarihleri için tıklayınız
Böylece, Cumhuriyet öncesi çesitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilani ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu'ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km.lik normal genişlikte hat ve 70 km. uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kalmıştır.
B. Cumhuriyet Sonrası Dönem
1. Demiryolu Ağırlıklı Dönem (1923- 1950 Dönemi) :Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçeklestirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz kosullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle basarıldı.
İsmet İnönü, 30 Agustos 1930'da Sivas'da yaptığı konuşmada, 1920'de Mustafa Kemal Atatürk'ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:
"Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınkı mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara'dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu."
Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:
"İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile mütenasiptir."
Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:
"Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir."
Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Sefi Op. Doktor M. Necdet Bey'in 30 Ağustos 1930'da demiryolunun Sivas'a ulasması nedeniyle yapılan törendeki konusma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:
"Gözümüz aydın. İşte tren geldi.(.) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur. (.) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Simdi bir lira eden bir rupla tahili yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil , altın yoludur. (.) Yol yerin damarıdır. Nabzıçarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanin ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir. (.) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler."
Gerçekten de onca kitliga, imkansizlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaış'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı.
Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:
-Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulasması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.
-Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıstır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.
-Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.
-Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.
Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikasi iki aşamalı olarak ele alınmıştır.
İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kismi da anlaşmalarla devralınmıştır.
Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir. İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu. Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde konuşan Atatürk; "Bu hattın olmamasından memleket müdafasıçok sikinti çekti. Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100.000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir. İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir. Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idraki haricinde olduğunda aramak lazımdır." sözleriyle bu önemi vurgulamıştır.
1935-45 yilları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır. Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935'de Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskisehir-Ankara-Kayseri-Kardeşgediği-Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur. İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ve Kayseri-Kardeşgediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir. Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır. Bu iltisak hatların yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır. Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara-Diyarbakir arasındaki uzaklığın 1324 km'den 1116 km'ye indirilerek 208 km'lik bir azalma sağlanmıştır. Bu bağlantılar ile; 19. Yüzyilda yarı koloni ekonominin yarattiğı"ağaç" biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği "döngü yapan ağ" şekline dönüşmüştür.
Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır.
Bu dönemi, "Demiryollar" Dergisinin Şubat 1937 tarihli sayısında şu satırlar adeta özetliyor:
"Bitmez tükenmez, ardı sonu gelmez döğüşlerden yorgun ve parasız çıkan bir milletin on beş sene içinde sarp, dağınık muvasale imkanları çok çetin bir yurtta 2.700 kilometre yepyeni çelik çubuklar uzatması, dağları yararak ıssız, habide yurt köşelerini tiz lokomotif düdükleriyle çınlatması, yurdun hemen her köşesinde bir iş ve hayat kaynağı yarattıktan başka milli ülkü, milli vahdet abidelerini şirketlerden satın alınan 3.300 kilometrelik bir çelik ağla tahkim etmeğe muvaffak olması, tarihimizin yazacağı eşine tesadüf edilmeyen en yüksek bir mevzudur."
2. Karayolu Ağırlıklı Dönem (1950 sonrası): Osmanlı İmparatorluğu'ndan kalan karayolu mirası, 13.885 km bozuk satıhlı dar şose ve 4.450 km toprak yol olmak üzere 18.335 km'lik yol ile 94 adet köprüden oluşuyordu.
Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönem ise: İlk Atılım Dönemi (1950-1963), Planlı Atılım Dönemi (1963-1980), 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986) ve Otoyollar Dönemi (1986- .......) olarak değerlendirilmektedir.
Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur. Bu çerçevede oluşturulan ulastırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt sistemleri içerisi.
1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir.
1980'li yilların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve Turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Bu çerçevede 1990'li yilların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar $'lık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkum olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır.
Ayrıca, ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı" da uygulanmamıştır. Ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır.
Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz. Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayisı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır. Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30'lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000'nin yaralamaktan kurtulacağı hesaplanmiştır.
Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikalari sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulastırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'li yıllarda karayolu % 50, demiryolu % 30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı % 10'un altında kalmıştır.
Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme kosullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında gerilemiştir.
Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 Milyon Ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.
Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir.
İlgili başlıklar
Yüksek Hızlı TrenKaynaklar
- CAN, Bülent Bilmez, Demiryolundan Petrole Chester Projesi ( 1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, Mayıs 2000,
- EVREN, Güngör, Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul, 1999.
- ENGİN, Vahdettin, Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993.
- GÜREL, Ziya, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1989.
- ONUR, Ahmet, Türk Demiryolları Tarihi ( 1860-1953, T.C. M.S.V. Kara Kuvvetleri Kumantanlığı Yayınları, Ankara, 1953.
- ÖZDEMIR, Mehmet, Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Baslangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları- Yapısal Ekonomik Sorunlar ( 1918-1920), Kültür Bakanlığı Yayınları, Ankara, 2001.
- YAZICI Necdet, "Demiryollarımızın Dünü, Bugünü ve Geleceği", Kardelen Dergisi, Ocak-Mart 1995,
- ZEYBEK, Hülya, "AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları", Dünya Gazetesi, 03.05.2002
- Sultan Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, Dergah Yayınları, İstanbul, 1999.
- Değişim Sürecinde Kamu Hizmetleri ve Demiryolu Politikalari Sempozyumu (2003), Makine Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 2003.
- 1. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri , Ankara, 1979.
- 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Tisamat B.S., Ankara, 1997.
- Demiryollarının Modernizasyonu Yeni Bir Gelisme Stratejisi, Demiryol-İş Sendikasi Yayınları, Ankara, 1996
- http://www.tcdd.gov.tr/kurumsal/kurumsalindex.htm Devlet Demir Yolları web sitesi
- http://tr.wikipedia.org/wiki/Devlet_demir_yollar%C4%B1 Vikipedi
Linkler
- TCDD Resmi İnternet Sitesi
- http://www.hizlitren.gov.tr
- TCDD Online bilet satış
- TCDD ve trenler ile ilgili resimler ve bilgiler bulabileceğiniz bir site
- TCDD ve trenler ile ilgili resimler ve bilgiler bulabileceğiniz değişik bir site daha
- Ulaşım Sistemleri Derneği İnternet Sitesi
- Raylı Ulaşım Sistemleri Derneği tarafından hazırlanmış kısa bir demiryolu tarihi raporu
- İzmir Demiryolu Müzesi İnternet Sitesi
- Türkiye demiryollarının güncel ve tarihi haritaları
misafir - 8 yıl önce
misafir - 8 yıl önce